La siguiente seria la versión
completa del audio de la caja negra del Accidente del avión de Lapa.
Recordemos que el accidente de Lapa fue protagonizado por un Boing
737-204C matricula LV WRZ partiendo de cabecera norte de aeroparque
(SABE) que se dirigía hacia la Ciudad de Córdoba el día 31 de Agosto
de 1999 a las 20:54.
Al momento del accidente el avión contaba con 67.864 horas de vuelo
y 41.851 ciclos de despegue/aterrizaje.
El vuelo 3142 de LAPA, de la aerolínea argentina LAPA, se estrelló
en el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires el 31 de
agosto de 1999 a las 20:54 hora local, cuando despegaba hacia la
ciudad de Córdoba, protagonizando uno de los accidentes más graves
de la historia de la aviación argentina.
Al iniciar la aeronave su carrera de despegue comenzó a sonar una
alarma a la que los pilotos hicieron caso omiso. Esa alarma, que los
pilotos no pudieron determinar a qué se debía, indicaba que los
flaps se hallaban retraídos, lo que les impidió despegar pese a
haber superado la velocidad mínima que habían calculado que
necesitaban para hacerlo. Imposibilitados de frenar antes del fin de
la pista por la velocidad que traían, continuaron la carrera fuera
de ella, rompiendo luego las vallas del perímetro del aeropuerto,
cruzando una avenida, arrastrando en su trayecto a un automóvil que
circulaba por ella, para terminar colisionando sobre unas máquinas
viales y un terraplén. La pérdida de combustible sobre los motores
calientes y el gas expelido por la rotura de una planta reguladora
de gas existente en el lugar, provocaron el incendio y destrucción
total de la aeronave.
En el accidente murieron 65 personas, mientras que 17 resultaron
heridas de gravedad y otras tantas levemente.
La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC)
determinó que se había tratado de un error de los pilotos al olvidar
configurar el avión correctamente para el despegue. Sin embargo, la
causa penal abierta se centró posteriormente en probar que la
cultura organizativa de la empresa y la falta de controles por parte
de las autoridades de la Fuerza Aérea fueron factores causales del
accidente, permitiendo —por ejemplo— que el piloto volara con su
licencia vencida. Es por ello que la justicia ha imputado y elevado
a juicio oral a algunos de los máximos directivos de la empresa LAPA
y a los funcionarios de la Fuerza Aérea responsables de los
controles
El comandante era Gustavo Weigel, de 45 años de edad, y el copiloto
era Luis Etcheverry, de 31; ambos fallecieron en el accidente. El
comandante contaba con una experiencia de 6500 horas de vuelo, de
las cuales 1710 habían sido en el tipo de aeronave accidentada. El
copiloto había volado 560 de sus 4085 horas de vuelo en el tipo de
aeronave accidentada.
Acerca de ellos, el informe de la JIAAC dijo que "de sus registros
de comprobaciones en vuelo y simulador, surgieron características de
vuelo negativas que se repitieron y que si bien pudieron ser
superadas por ambos ante ambientes rigurosos, volvieron a aparecer
cuando se encontraron en ambientes faltos de disciplina como el de
la cabina del Vuelo 3142"[1] .
Aunque el mencionado informe expresó que "los pilotos habían
cumplido los requisitos reglamentarios para estar habilitados
técnicamente y psicofisiológicamente", y que "su experiencia de
vuelo general y en este tipo de aeronave era adecuada a sus
funciones", luego la causa penal determinó que Weigel no estaba en
condiciones de volar pues tenía su licencia reglamentariamente
vencida.
Si bien estos factores personales de los pilotos pudieron haber
tenido una influencia mayúscula en el accidente, la investigación
judicial realizada en los años siguientes al accidente giró en torno
a demostrar que el accidente no fue exclusiva responsabilidad de los
mismos, sino también de la falta de controles por parte de la Fuerza
Aérea y de la cultura organizacional de la empresa LAPA
AUDIO COMPLETO DE LA CAJA NEGRA
EL BOING 737-204 MATRICULA LV WRZ
LAPA 3142 Approximate flight path
Conversación de la cabina previa al
accidente
Este tipo de aviones cuenta con un
grabador de voces de cabina (CVR), el cual graba las conversaciones
ocurridas en la cabina del avión. A continuación se transcribe el
último minuto y medio de las conversaciones registradas por el CVR,
iniciando por el minuto 30 con 34 segundos desde el inicio de la
grabación existente, y que corresponde con el momento del despegue y
el accidente:
Cte.: comandante Cop.: copiloto TWR.: torre de control
30.34 - 30:57 Cte.: «¿Tenía una avioneta atrás?» (se escucha en muy
bajo volumen). TWR.: «¿Despegamos uno dos?»
Sonido de liberación de frenos de estacionamiento. Cop./TWR.: «Despegamos.» Cop.: «Correte Adrián que te piso.» Otra voz: «Bueno.»
30:58
Comienza ruido de aceleración de motores.
31:00
Ruido de aceleración máxima de motores.
31:01
Comienza ruido de alarma («Beep, Beep, Beep...).
31:05 Cte.: «No, no, no, ¡eh!»
31:12 Cte.: «¿Qué pasa che?»
31:16 Cop.: «take off thrust set, speed alive»
31:20 Cte.: «No sé que es lo que pasa viejo, pero está todo
bien» (dudoso).
31:23 Cop.: «Eighty knots.»
31:36 Cop.: «V 1.»
31:37 Cop.: «Rotate.»
31:39 Cop.: «V 2.»
31.41 - 31:45
Sonido mecánico continuo de shaker de comandos (Stick Shaker).
El Informe de la JIAAC cita los
siguientes factores contribuyentes al accidente:
Falta de disciplina de los
tripulantes, que no ejecutaron la lógica reacción de abortar el
despegue y de comprobar la falla ante la alarma sonora que
comenzó a escucharse al dar motor, y continuó sonando hasta el
intento de rotación.
Exceso de conversaciones ajenas
al vuelo, y por momentos de intensidad emocional importante
entre los pilotos, que se mezclaron con el desarrollo de las
listas de control de procedimientos, llegándose a omitir la
parte de estas últimas donde se debía cumplimentar la extensión
de flaps para despegue.
Problemas personales y/o
familiares y/o económicos y/o de otra índole de ambos pilotos,
que incidieron en su comportamiento operacional.
Insuficiencia del sistema de
control psíquico, que no permitió detectar cuándo los pilotos
estaban sufriendo problemas personales y/o familiares y/o de
otro tipo que influían sobre su capacidad.
Conocimiento y trato de
cuestiones muy personales y extralaborales entre los pilotos e
incluso con la comisario de a bordo, que facilitó el ambiente de
escasa seriedad y concentración en las tareas operacionales.
Antecedentes de características
de vuelo negativas del comandante, que afloraron ante su
situación personal y de relación en la cabina antes y durante la
emergencia.
Antecedentes de características
de vuelo negativas del copiloto, que se manifestaron durante el
cumplimiento de las listas de control de procedimientos, en una
cabina donde sus ocupantes participaban de una atención
totalmente dispersa en intereses particulares ajenos al vuelo.
No reconocimiento ni
comprobación inmediata de ambos pilotos, de la relación entre el
tipo de alarma sonora intermitente que indica falla en la
configuración para despegue, con la ausencia de colocación de
flaps en la posición para esa maniobra.
Diseño del sistema de alarma de
configuración para el despegue que no permite, en este tipo de
aeronave, una comprobación simple, por parte de las
tripulaciones, que asegure la escucha periódica de este tipo de
alarma intermitente.
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