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Apertura del nuevo canal de Panamá

Apertura del nuevo canal de Panamá

El Canal de Panamá, una empresa que el emperador Carlos V no pudo llevar a cabo, en la que fracasaron estrepitosamente cuatro siglos después los héroes franceses del Canal de Suez y que solo fue posible llevar a buen puerto cuando Estados Unidos daba sus primeros pasos como potencia mundial y decidió unir sus intereses económicos a los geoestratégicos o viceversa, ya no da más de sí. Cien años después de partir América en dos, la obra que hizo posible la independencia de ese pequeño país centroamericano de Colombia y revolucionó las rutas de navegación, las relaciones internacionales, la economía y el comercio mundial está a punto de ensanchar sus horizontes y alumbrar una nueva vía. Han pasado seis años desde que que se puso la primera piedra. Panamá tiene previsto estrenar la ampliación del canal el 26 de junio, cuya construcción ha liderado de principio a fin la empresa española Sacyr, que se llevó el gato al agua frente a los 10 consorcios internacionales que optaron a la construcción y después de eliminar a los otros dos finalistas que, junto con la empresa española, pasaron el corte. Consiguió cuadrar el círculo uniendo la mejor calificación técnica a la oferta más económica. Fuera quedaron algunos de los mayores grupos constructores y de ingeniería norteamericanos, japoneses y europeos, y competidores españoles como ACS, Acciona, FCC o Ferrovial. El resto de los seis magníficos, junto con OHL, como los llama el presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, Juan Antonio Santamera. “Como ha hecho Silicon Valley con la tecnología o Hollywood con el cine, España ha conseguido crear en estos años un cluster de referencia mundial en el sector de la construcción e infraestructuras. En cualquier licitación internacional siempre hay empresas españolas”, asegura. El parón de la obra pública nacional ha lanzado a la aventura exterior a la inmensa mayoría del sector, una tendencia que va a seguir creciendo en el futuro porque no hay visos de que la inversión se recupere y por el reconocimiento del que goza fuera. Las empresas españolas tienen una cartera total en construcción de 88.000 millones de euros, de los que el 87% es internacional. Un tercio de las principales concesiones de transportes del mundo está gestionado por firmas españolas y cuatro de las 10 principales compañías del mundo en gestión de infraestructuras de transporte por número de concesiones de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos o puertos son de aquí. El AVE de Medina a La Meca, el metro de Riad, grandes líneas de alta tensión en Brasil, autopistas, refinerías y desaladoras son una muestra del poderío español. Pero por encima de todos, por su singularidad, repercusión y su enorme dificultad, está la ampliación del Canal de Panamá. Sacyr lidera el proyecto y el consorcio adjudicatario Grupo Unidos por el Canal (GUPC), que completan la italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana. Es una obra a la altura del túnel bajo el Canal de la Mancha o la presa de las Tres Gargantas en China, pero a diferencia de estas, atravesar el istmo de Panamá tiene una influencia directa en todo el planeta. Ninguna otra obra que se haya hecho en los últimos años o que esté en marcha puede decir lo mismo. Aunque en un principio no era la más cuantiosa por sí sola, con un presupuesto inicial de 5.500 millones de dólares en total, la ampliación, si se cuenta todo, como las inversiones multimillonarias que ha provocado en otras áreas geográficas, no tiene parangón. “Es la obra más emblemática y la de mayor trascendencia mundial porque va a remover todo el comercio mundial”, destaca Santamera. Solo en Vancouver, el mayor puerto canadiense, se han invertido 17.000 millones de dólares en los últimos años, en buena parte para adaptar sus instalaciones y dar cobijo a los nuevos buques de carga que cruzarán el istmo, los New Panamax, demasiado grandes para el viejo canal. “Es la segunda vez que se hace en un siglo una obra como esta. L

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